大众软件转向中国方案，小鹏架构有望反哺欧洲，只因更便宜

本文来自微信公众号： 赛博汽车 ，作者：章涟漪，编辑：姜田双

小鹏汽车优先级再度提升。

北京时间10月27日，据路透社援引德国《经理人杂志》报道，大众汽车正考虑一项可能重塑其全球软件战略的激进方案：将目前仅用于中国市场的电子电气架构，引入欧洲的大众市场车型。若该计划落地，大众此前重金押注的美国合作伙伴Rivian，在其核心品牌下一代车型中的角色将大幅收缩，甚至面临被边缘化的风险。

报道称，大众与小鹏汽车联合开发的“中国电子电气架构”（CEA），未来有望成为大众、斯柯达和CUPRA三个核心品牌约四分之三下一代车型的技术基础。这三个品牌目前都在扩大欧洲市场的电动车产品阵容。

大众汽车拒绝对此报道置评。

大众纯电平台情况梳理。资料来源：东吴证券

此前，由于软件子公司Cariad的反复延期一定程度上拖累大众电动平台迭代，SSP平台已从2026推迟至2029年前后，大众已转向Rivian、小鹏补课，过渡期靠MEB+。

若此次消息准确，则意味着大众此前精心设计的“双轨制”，中国市场靠小鹏、西方市场靠Rivian，正面临来自品牌端最直接的挑战。

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成本账，为什么更倾向“中国方案”

据《经理人杂志》援引消息人士的说法，大众品牌负责人托马斯·舍费尔预计将于当地时间周二向集团管理层提交这一方案。

核心内容在于，大众正考虑将与小鹏汽车联合开发的CEA架构，作为集团旗下大众、斯柯达和Cupra三个核心品牌未来车型的技术基础。

该提案的覆盖范围相当广泛。报道称，这一架构可能适用于上述三个品牌约四分之三的下一代车型，具体涉及ID.Golf、ID.Passat的后续车型以及斯柯达Enyaq等走量产品。这三个品牌正是大众在欧洲推进电动化攻势的主力军，承担着摊薄平台成本、维持市场份额的规模任务。

路透社还指出，大众汽车在软件开发方面一直难以跟上行业步伐。集团旗下车型众多，既有大众市场品牌，也有奥迪和保时捷等高端品牌，这使得软件难以在不同车型之间大规模推广，集团内部软件部门Cariad也面临类似困难。

截至目前，大众的软件策略在地理上泾渭分明：在中国，依靠与小鹏的合作开发本地化架构；在西方市场，则寄希望于与美国新势力Rivian的合作。若舍费尔的提案获批，意味着大众在西方市场的走量车型上，将不再优先依赖Rivian的技术。

财务数据是这一转向最直接的驱动力。

据《经理人杂志》披露，Rivian与大众合资公司RVT在帕洛阿尔托的开发工时成本约为每小时174欧元，而大众位于合肥的中国技术公司（VCTC）的工时成本仅约60欧元，德国本土则为120欧元。

据估算，若将走量车型切换至CEA架构，大众核心品牌集团可节省40亿至50亿欧元的开发支出；即便继续分摊Rivian合资公司的固定成本，净节省仍可达约30亿欧元。

另一组对比更为直观：一辆下一代电动Tiguan级别的车型，若采用Rivian软件，开发成本将比中国方案高出约8000欧元。对于利润率已跌至2.8%、正推进2030年前削减200亿欧元成本计划的大众而言，这笔账的优先级不言而喻。

02

两边合作，内容各不相同

大众在汽车领域关于软件更早的合作，便是和小鹏汽车。

2023年7月，大众汽车宣布计划向小鹏汽车投资7亿美元。

彼时，小鹏汽车和大众汽车宣布将基于各自核心竞争力和小鹏汽车的G9车型平台、智能座舱以及高阶辅助驾驶系统软件，共同开发两款B级纯电动汽车车型，并以大众汽车品牌在中国市场销售。

第二年6月，或是出于“降低风险”需要，大众汽车集团宣布，将向美国造车新势力企业Rivian Automotive投资50亿美元（约合人民币363亿元），后者被认为是特斯拉的劲敌。

彼时，大众汽车发言人表示，与小鹏汽车共同开发的软件仅供中国使用，而与Rivian共同开发的软件在技术上可以在任何地方使用，但还未做出准确决定。

此外，这笔交易还加强了大众与美国的联系，大众计划到2030年将美国市场份额翻一番，以平衡其最大的单一市场中国。

在合作方式上，两者也略有不同。大众汽车不会与Rivian开发联合车型。

从广义上讲，大众汽车和Rivian合作主要包括两个内容。

一是大众汽车和Rivian计划成立一家50:50合资企业，开发电动汽车软件。大众汽车将向合资企业投资20亿美元，其中一半将在2024年底到位，另一半将在2026年底到位。投资将通过直接股权和贷款协议进行。

二是大众汽车直接向Rivian投资30亿美元，并将在2024年至2026年期间平均分配。第一笔投资将在2024年通过强制性可转换票据进行，而另外两笔投资则与随后几年未披露的财务和技术落地情况挂钩。

大众汽车大规模资金投入后，将使Rivian能够开发更多车型，并通过利用产量来降低运营成本。

而Rivian也带来了其在软件方面的知识产权，这些软件将授权给合资公司，应用于Rivian汽车，如R2，以及之后的大众集团汽车旗下系列品牌，包括奥迪、保时捷和复兴的Scout品牌。

根据Rivian的介绍，双方此次合作旨在专注于软件、电子控制单元和相关网络架构的设计和开发。按原计划，Rivian技术将首先搭载于2027年推出的ID.Every1。

03

大众软件之路，异常艰辛

从小鹏到Rivian，甚至一度传出与华为合作背后，是大众汽车的“软件危机”。

大众汽车是较早认识到软件重要性的公司之一，但很可惜，成效不显著，软件能力一直是大众汽车集团的短板。

2020年，大众集团的第一辆纯电动车型ID.3交付延期，原因是软件迟迟无法到位；后又因车机系统在严寒时期大面积出现黑屏、死机的情况遭遇车主集体投诉，频频冲上热搜。

有一个经典的“故事”，2020年因软件导致旗下电动车ID.3延迟交付后，大众的工程师们不得不在一个“帐篷车间”内，通过三班倒的形式，用笔记本电脑为大约1.2万台新车进行“有线OTA”，以修复软件漏洞。

痛定思痛。

大众汽车集团于2020年成立汽车软件公司CARIAD，并在2021年初独立运营。

同年7月，大众汽车集团发布“2030 NEW AUTO”战略，提出要加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。

其中，CARIAD将担当起通过软件将大众从汽车制造商向智能移动服务提供商转型过程中的重要角色。主要工作包括：开发全新车辆电子电气架构、大众汽车操作系统VW.OS和大众汽车云VW.AC。在自动驾驶方面，CARIAD计划与合作伙伴一起开发辅助驾驶和高级自动驾驶系统。

作为集团所有车型产品的主架构，CARIAD正着手研发三个软件平台：

E³1.1版本已经推出，它能够升级并远程更新MEB平台的产品，已经应用在如大众ID.4，斯柯达Enyaq以及CUPRA Born等车型上；

2023年，CARIAD将发布高端软件平台E³1.2版本。该平台将实现多种功能，包括新的统一信息娱乐堆栈和针对奥迪与保时捷汽车的远程在线更新；

2025年，CARIAD计划推出一个全新的、统一的、可扩展的软件平台和端到端电子架构：软件堆栈2.0版本将包含一个适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，更重要的是适配L4级别自动驾驶。

按照这个计划，软件平台2.0将与SSP平台（可扩展系统平台）一起，成为大众集团旗下所有车型的“灵魂和体魄”。即：2025年，大众集团将彻底脱胎换骨，不仅将开启全新的生态系统，也将开启新的商业模式。

目前看来，CARIAD研发速度远远落后于计划，并因此一再推迟新车上市时间。

2022年5月，大众监事会在一次会议中指出，正是CARIAD在E³架构上的拖延，导致了奥迪Artemis、保时捷Macan纯电版等项目的延误。

2023年5月，大众汽车CFO阿诺·安特立茨（Arno Antlitz）对外表示，CARIAD或将在2027年或2028年才能将其下一代2.0平台推向市场，再度推迟新软件发布。

同时，有外媒报道称，大众汽车基于SSP平台打造的首款电动汽车项目Trinity，推出时间也将推迟到2030年。

同年10月，甚至传出Cariad要裁员2000人的消息。

2024年3月，大众汽车集团首席执行官‌奥博穆又宣布了2024年“十点行动计划”，其中将数字化、软件升级为独立战略，并表示大众汽车在软件领域也要推出平台战略。他特别强调，Cariad还将继续开发自己的项目，包括自动驾驶软件。

这些计划此后大多未能如期兑现：E³1.2的落地一再延后，软件堆栈2.0与SSP平台的组合被推迟至2029年前后。

显然，作为全球头部车企，销量已经领先许久的大众汽车集团，在下一个汽车时代，还想保持在全球保持优势。但并不容易。

若周二的大众管理层会议最终认可最新方案，则意味着一家德国巨头在美国押注了数十亿美元，最终却在其本土市场的核心产品上，选择了来自中国的技术方案。

对于Rivian而言，失去大众核心品牌的走量车型作为载体，其与大众合资公司的商业前景与战略权重，都将面临重新评估。

当然，障碍依然存在。中国软件需要适配欧洲的网络安全与审批标准，地缘政治因素也意味着该方案几乎不可能进入美国市场。最终决定权在奥博穆手中。

大众的软件之路走了不少弯路，这一次，不知道能否正确。

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